Chi phí do tắc nghẽn vận tải lên tới 21% GDP, vượt trung bình toàn cầu 12%

Đến lúc xem xét lại cơ sở hạ tầng

“Rõ ràng, Việt Nam có niềm tin vững chắc vào việc cơ sở hạ tầng chất lượng chất lượng sẽ hỗ trợ tăng trưởng bền vững. Sau hai năm gián đoạn do đại dịch, vấn đề về cơ sở hạ tầng cuối cùng đã trở lại, thu hút sự quan tâm của các nhà hoạch định chính sách. Không ngạc nhiên khi chính phủ một lần nữa đặt việc phát triển cơ sở hạ tầng là ưu tiên hàng đầu cần đạt được trong Kế hoạch Phát triển Kinh tế - Xã hội giai đoạn 2021-30”, báo cáo của HSBC viết.

Theo HSBC, mặc dù đã có những cải thiện nhất định, Việt Nam vẫn cần đạt được tiến triển hơn nữa trong chất lượng cơ sở hạ tầng. Theo Báo cáo Năng lực Cạnh tranh Toàn cầu năm 2019, Việt Nam xếp thứ 77 trong tổng số 141 quốc gia về cơ sở hạ tầng tổng thể, với thứ hạng thấp trên hầu hết các lĩnh vực giao thông, đặc biệt là về chất lượng vận tải đường bộ và hàng không.

“Có thể thấy Việt Nam là quốc gia đứng đầu khu vực về thu hút FDI, cơ sở hạ tầng lạc hậu và quá tải liên tục được coi là trở ngại đối với năng lực sản xuất trong tương lai”, theo HSBC.

Biểu đồ: Đâu là lĩnh vực quan trọng nhất giúp Việt Nam cải thiện khả năng thu hút FDI? – khảo sát của EuroCham trong Quý 2/2022. Nguồn: EuroCham, YouGov, HSBC

HSBC đưa ra ví dụ, trong cuộc khảo sát mới nhất của Phòng Thương mại Châu Âu, các lãnh đạo doanh nghiệp đã xác định khó khăn về hành chính và phát triển cơ sở hạ tầng là hai lĩnh vực chính cần cải thiện trong tương lai.

Theo dữ liệu của Ngân hàng Thế giới, chi phí thương mại phi thuế quan của Việt Nam đã cao hơn các nước ASEAN, với chi phí do tắc nghẽn vận tải lên tới 21% GDP trong năm 2016, vượt xa mức trung bình toàn cầu là 12%.

Biểu đồ 2: Mặc dù đã có những cải thiện nhất định, Việt Nam vẫn đi sau các nước trong khu vực	Biểu đồ 3: Nhu cầu chi tiêu cho cơ sở hạ tầng gia tăng tại Việt Nam

Một vài dự án cơ sở hạ tầng đáng lưu ý

HSBC khuyến nghị, ngoài việc nâng cấp cơ sở hạ tầng hiện có, Việt Nam cũng đang cần thu hút thêm đầu tư vào cơ sở hạ tầng mới để duy trì tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ và thích ứng với tốc độ đô thị hóa đang gia tăng.

Dựa trên ước tính của Trung tâm Cơ sở hạ tầng Toàn cầu (Global Infrastructure Hub), trung bình Việt Nam cần 25 tỷ USD trong 20 năm tới, cao hơn gần 5 tỷ USD so với ước tính mỗi năm trước đó. Mặc dù lĩnh vực năng lượng vẫn chiếm tỉ lệ lớn nhất (44%), vận tải đường bộ đã tăng lên đáng kể (22%), tiếp theo đó là viễn thông (16%).

Cơ sở hạ tầng ‘truyền thống’ vẫn là cốt lõi trong các dự án cơ sở hạ tầng trong những năm gần đây. Cụ thể, nâng cấp và mở rộng giao thông đường bộ được chú trọng hàng đầu. Tháng 9/2021, Việt Nam đã phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển đường bộ giai đoạn 2021-30, tầm nhìn đến năm 2050, quy hoạch đầu tiên cho một ngành cụ thể theo Luật Quy hoạch.

Hiện tại có khoảng 1.290 km đường cao tốc, Việt Nam đặt mục tiêu phát triển 5.000 km vào năm 2030 và tiếp tục đạt trên 9.000 km vào năm 2050. Trong số các dự án, đường cao tốc Bắc Nam, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm và giảm ùn tắc giao thông, được coi là ưu tiên của quốc gia.

Việt Nam đang phấn đấu xây dựng hơn 2.000 km ở hành lang phía Đông và 1.000 km ở hành lang phía Tây. Giai đoạn đầu của đường cao tốc bao gồm 11 dự án thành phần trong giai đoạn 2017-20, trong đó giai đoạn hai gồm 12 dự án thành phần cho giai đoạn 2021-25. Đầu tháng 1, Quốc hội đã phê duyệt khoản tài trợ hơn 6 tỷ USD để xây dựng 12 dự án thành phần này.

Đường bộ là phương tiện vận tải hàng hóa chủ đạo của Việt Nam…	.… cũng như đối với việc chuyên chở hành khách

HSBC cho rằng, việc Việt Nam tiếp tục phụ thuộc vào đường bộ cũng nhấn mạnh nhu cầu đa dạng hóa các luồng giao thông thông thông qua phát triển các hình thức vận tải khác, chẳng hạn như hàng không và đường sắt, hiện còn hạn chế về khả năng cung cấp và tiếp cận. Các nhà chức trách đã nhận ra vấn đề này và thúc đẩy các dự án như sân bay quốc tế Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc Nam và các tuyến tàu điện ngầm mới của TP.HCM để tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Mặc dù vậy, có nhiều dự án rơi vào tình trạng đình trệ kéo dài và đội vốn. Phần lớn trong số 11 dự án thành phần thuộc đường cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2017-20 đã bị chậm tiến độ hoàn thành. Ví dụ, đường cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt, một dự án thành phần của đường cao tốc, tới đầu năm 2022 mới chỉ hoàn thành 1,5%, khiến Thủ tướng Phạm Minh Chính yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải phải đảm bảo tiến độ bằng cách giải quyết các vấn đề như giải phóng mặt bằng chậm, thiếu vật liệu và năng lực nhà thầu hạn chế.

Các vấn đề tương tự cũng phát sinh ở tuyến tàu điện ngầm thứ hai của Hà Nội, với thời gian hoàn thành ban đầu dự kiến là đầu năm 2018 sau đó đã được đẩy đến cuối năm 2022.

Nguồn vốn ở đâu?

Hiện nay, khoảng 90% chi tiêu cho cơ sở hạ tầng của Việt Nam đến từ các nguồn công, với nguồn tài chính ưu đãi chiếm gần 50% tổng ngân sách cơ sở hạ tầng từ năm 2010 đến năm 2015 (Ngân hàng Thế giới, tháng 5/2020).

Việt Nam đã và đang tích cực tìm kiếm các nguồn thay thế sau khi “tốt nghiệp” chương trình vay ưu đãi vào cuối năm 2016. Do đó, mô hình đối tác công tư (PPP) đã nổi lên như một giải pháp “bền vững” để hỗ trợ nhu cầu ngày càng tăng của cơ sở hạ tầng mà không gây thêm gánh nặng về tài khóa và nợ. Tuy nhiên, quy mô của những dự án công tư này vẫn còn hạn chế và chủ yếu tập trung trong lĩnh vực năng lượng.

Một điểm tích cực là Việt Nam đã đạt được tiến bộ trong việc đơn giản hóa khung pháp lý để giải quyết các vấn đề còn tồn tại. Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) vốn được trông đợi từ lâu đã được Quốc hội thông qua vào giữa năm 2020, trước khi có hiệu lực từ ngày 01/01/2021. Lần đầu tiên, luật PPP cho phép Nhà nước cam kết các cơ chế chia sẻ doanh thu, nhiều khả năng sẽ thúc đẩy các dự án PPP

Việt Nam liên tục là nước đầu tư mạnh tay cho phát triển cơ sở hạ tầng

Sự tham gia của khối tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, 2011-21