Ngày 23/11, ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, Dự án đầu tư đường sắt vào cảng Lạch Huyện đang ở bước lập dự án để thay thế tuyến đường sắt đến cảng Hải Phòng do hạn chế khai thác bởi ảnh hưởng giao thông đô thị.
Dự án có điểm đầu là ga Dụ Nghĩa trên khu gian Dụ Nghĩa - Vật Cách, tuyến đường sắt Gia Lâm - Hải Phòng, điểm cuối là ga Tiền Cảng (ga phân loại) với hướng tuyến cải tạo ga Dụ Nghĩa và mở mới ga Nam Hải Phòng.
Từ ga Dụ Nghĩa tuyến đường vượt qua sông Lạch Tray theo hướng xuống phía nam TP Hải Phòng tới ga Nam Hải Phòng (khu vực xã Minh Tân), tới bán đảo Đình Vũ, qua cầu Tân Vũ đến ga Đình Vũ. Từ ga Đình Vũ, tuyến song song với đường bộ qua cửa Nam Triệu đến ga phân loại. Từ ga phân loại, tuyến rẽ phải chạy dọc cầu tàu để cập bến trong cảng Lạch Huyện.
Tàu hàng tại cảng Cái Mép.
Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 32.600 tỷ đồng, thời gian thu hồi vốn dự kiến 25 năm và thời gian hoàn trả vốn vay là 30 năm.
Với dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, hiện đã được lập dự án đầu tư và được Bộ GTVT chấp thuận kết quả nghiên cứu và được cập nhật nghiên cứu khả thi hoàn thành năm 2019 do Koica tài trợ.
Tuyến đường sắt này có chiều dài 84km, khổ 1.435mm, đi song song QL51, đi qua khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải và cảng Bến Đình - Sao Mai. Vốn đầu tư dự án dự kiến khoảng 56.800 tỷ đồng. Thời gian thu hồi vốn là 19 năm, thời gian hoàn trả vốn vay là 30 năm.
Với các dự án nêu trên, Cục Đường sắt đã đề xuất kêu gọi đầu tư nước ngoài theo hình thức tài trợ vốn, hợp tác hoặc chuyển giao công nghệ, kỹ thuật; liên doanh, góp vốn mua cổ phần hoặc cung cấp thị trường. Riêng dự án đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu đã được đưa vào danh mục Bộ GTVT kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.
Ông Nguyễn Khánh Tùng, Phó trưởng Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) nhận định, để thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư, việc phê duyệt chủ trương đầu tư là điều cần thiết. Với dự án đường sắt mới đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), sẽ rất khó kêu gọi nhà đầu tư bỏ ra số tiền lớn để đầu tư cả dự án vì thời gian thu hồi vốn kéo dài.
Do vậy cần xác định rõ các hạng mục nhà nước có thể tham gia, để tạo sức hút với nhà đầu tư. Theo đó nhà nước có thể đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chính, tư nhân đầu tư đầu máy - toa xe hoặc đầu tư kho, bãi. Có như vậy dự án mới khả thi.
Theo ông Tùng, hiện nay pháp luật đang quy định Nhà nước chỉ đầu tư đường sắt chính tuyến phía ngoài cảng, còn đường sắt trong cảng phải do doanh nghiệp đầu tư. Điều này sẽ nảy sinh bất cập khi các doanh nghiệp cảng không đầu tư hoặc có nhu cầu nhưng thời gian đầu tư chưa xác định cụ thể. Khi đó, đường sắt chính tuyến sẽ không phát huy được hiệu quả vì không thể kết nối tận chân hàng.
Đại diện Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết, các dự án đầu tư của phương thức này sẽ khó thực hiện được dưới hình thức PPP, đặc biệt là ở khu vực Cái Mép - Thị Vải. Dự án đường sắt kết nối này sẽ có tính khả thi cao hơn khi được đầu tư bằng vốn ngân sách.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trước năm 2030 sẽ có tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng chạy song song với đường bộ cao tốc, kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, nam Đồ Sơn và Lạch Huyện, dài 102 km.
Phía Nam có tuyến đường Biên Hòa - Vũng Tàu từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu dài 84 km.
Hiện nay, hàng hóa từ các cảng biển lớn chủ yếu lưu thông bằng đường bộ khiến chi phí logistic tăng cao, ùn tắc và tai nạn giao thông xảy ra trên tuyến đường đến cảng.
Nguyễn Hoàng
