Khi nói đến giá, thuế, phí đều là vấn đề hết sức nhạy cảm, được cộng đồng xã hội quan tâm, đặc biệt hiện nay khi chúng ta muốn luật hóa việc thu phí đường cao tốc do ngân sách Nhà nước đầu tư.
Vấn đề này không phải bây giờ mới đưa ra, mà cách đây 2 năm, Bộ Giao thông Vận tải đã có ý định đề xuất làm thí điểm trên 6 tuyến đường cao tốc; nhưng đưa vào luật cụ thể nghĩa là được quy định để thu một cách chính thức, thường xuyên và có cơ sở pháp lý.
Tuy nhiên, còn có nhiều quan điểm trái chiều trong câu chuyện này, theo đó, các ý kiến đồng tình sẽ lấy kinh nghiệm của các nước như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc,… để soi chiếu. Còn quan điểm không đồng tình cũng cho thấy một số nước đã không triển khai hoạt động này và gây phí chồng phí. Bởi vì tiền của người dân đóng vào là thuế, Nhà nước dùng thuế đó xây dựng nhưng lại thu phí đồng thời vẫn thu phí bảo trì đường bộ.
Trước hai luồng ý kiến khác nhau, tôi cho rằng khi đã đưa vào quy định trong luật thì phải ổn định, lâu dài. Mặc dù tuổi thọ các luật của Việt Nam còn hạn chế, nhưng tối thiểu phải từ 5-7 năm nên cần bàn bạc, xem xét hết sức cụ thể. Bất kỳ chính sách nào ban hành cũng phải xác định được mục tiêu, hiệu quả, tác động mặt lợi và mặt hại của chính sách đó.
Cách đây 2 năm, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra đề xuất xuất phát từ lý do nguồn lực ngân sách Nhà nước hạn chế, trong khi nhu cầu về đầu tư hạ tầng cơ sở, đặc biệt đối với đường cao tốc lại rất lớn. Theo kế hoạch đến năm 2030, chúng ta phải xây dựng hoàn thành 5.000 km đường cao tốc. Với khối lượng, điều kiện thực tiễn thì rất cần huy động từ các nguồn lực như ngân sách Nhà nước, xã hội hóa, hoặc vay nước ngoài… Đến nay, Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan chủ trì thực hiện sẽ luôn muốn có điều kiện thuận lợi, có nguồn lực tốt nhất thì mới triển khai đầu tư xây dựng.
Riêng vấn đề đưa vào luật hóa, với quan điểm cá nhân tôi, một căn cứ pháp lý đưa ra phải hết sức thận trọng, phải đặt rõ mục tiêu, hiệu quả, tác động và hệ lụy, chứng minh được những điều đó thì cơ sở lý lẽ mới thuyết phục. Chưa kể, điều kiện của Việt Nam hoàn toàn khác so với nhiều nước trên thế giới.
Do đó, cách tiếp cận căn bản là làm sao để toàn dân cảm thấy có cơ sở thuyết phục. Thứ nhất, thực tế tiền phí bảo trì chỉ đáp ứng khoảng 30-40% không đủ duy tu bảo trì đường bộ. Vậy chúng ta phải đánh giá chất lượng đầu tư hiện nay ra sao, có đảm bảo tiêu chuẩn, khi vẫn có tình trạng những con đường vừa mới đưa vào sử dụng đã hỏng. Tiếp đó là có phí chồng phí hay không khi người dân đã bỏ tiền ra xây dựng, lại phải bỏ thêm tiền phí lưu thông.
Thứ hai, có ý kiến cho rằng việc làm đường cao tốc chất lượng tốt sẽ tạo điều kiện đi lại nhanh hơn, thuận tiện hơn, đỡ tốn nhiên liệu từ đó tiết giảm chi phí cho người sử dụng. Những người không tham gia giao thông trên đường có thu phí có quyền đi đường cũ, nhưng điều đó là chưa công bằng. Bởi vì khi tiền của người dân bỏ ra đều phải được hưởng cùng nhau, không nên để người có tiền mới được sử dụng. Chính vì vậy, đây là một vấn đề rất cần sự thận trọng khi nghiên cứu, đánh giá ở các bên và bên nào cũng có lý, nhưng lý lẽ nào thuyết phục hơn sẽ tạo được sự đồng thuận của xã hội cao hơn.
Có thể thấy, mỗi lần chúng ta điều chỉnh tăng thuế, phí, không bao giờ người dân hài lòng, nhưng phải vì sự nghiệp của đất nước và hy sinh lợi ích cá nhân mà thực hiện.
Thêm một vấn đề nữa, đó là chúng ta không thể so sánh Việt Nam với các nước khác, vì thu nhập của Việt Nam hiện ở mức trung bình thấp. Trong bối cảnh muốn tạo ra nguồn thu thì phải nuôi dưỡng nguồn thu. Khi hội nhập kinh tế quốc tế, một trong những vấn đề quan trọng là nâng cao năng lực cạnh tranh, thể hiện qua chi phí đầu vào. Các yếu tố này càng tăng thì chi phí càng cao dẫn đến hạn chế cạnh tranh lớn.
Do đó, khi chưa có đề án cụ thể mà lại thí điểm đưa vào quy định của luật là chưa nên. Hiện nay có rất nhiều văn bản có thể thí điểm không cần đưa vào luật mà trở thành Nghị quyết của Quốc hội.
Về giải pháp cho câu chuyện này, theo tôi vấn đề quan trọng trước tiên là chúng ta phải kỷ cương kỷ luật tài chính nghiêm minh bằng cách giám sát có hiệu quả. Nếu có 1 đồng đầu tư hiệu quả, thu được trên 1 đồng vẫn hơn là có 10 đồng nhưng chỉ thu về được 2-3 đồng. Dù có phát huy bằng giải pháp nào mà vốn tự có và vốn đi vay sử dụng không hiệu quả, thì đây là vấn đề cần phải lên án.
Tiếp đến là tạo điều kiện khác để xã hội hóa, chia sẻ lợi ích, trong đó cần phải sửa lại các văn bản bất hợp lý để sử dụng nguồn lực hiệu quả. Trong từng đề án, sẽ có những biện pháp chi tiết hơn.
Riêng việc xác định mức thu phí, khi tính toán phí đều có nguyên tắc cơ sở nhất định, đồng thời đánh giá tác động đối với mặt bằng giá nói chung cũng như hiệu quả năng lực cạnh tranh, lạm phát, đời sống của người lao động và khả năng nguồn thu ngân sách Nhà nước…
Đối với người tiêu dùng, phải tính đến khả năng có “khoan thư sức dân”, có đáp ứng đúng nhu cầu về sự thuận tiện, khả năng chi trả… Muốn biết kết quả ra sao thì nên có phương án thí điểm cụ thể chưa đưa vào luật. Trên cơ sở thí điểm đó sẽ đúc rút kinh nghiệm sau khi hoàn thành rồi mới bổ sung vào luật, khi đó vẫn chưa muộn.
