Nghiên cứudo TS. Daniel Borer thuộc Đại học RMIT thực hiện năm 2020, trình bày một ước tính thống kê mới để xác định các động lực dẫn đến tử vong trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ tại 162 quốc gia.
Tác giả nêu ra, hầu hết các nghiên cứu trước đây về tử vong trên đường đều trình bày dữ liệu thống kê đơn giản mà không có mô hình kinh tế lượng hoàn chỉnh. Chúng có vẻ đã bỏ lỡ việc cung cấp những hiểu biết sâu sắc hơn về cách giảm tử vong trong khi chỉ nêu ra những điều hiển nhiên - ví dụ như giảm sử dụng phương tiện sẽ giảm tai nạn; hoặc lỗi của con người, đường xấu, và phương tiện tồi là nguyên nhân chính gây ra tai nạn.
Có những nghiên cứu khác sử dụng cách tiếp cận phức tạp hơn và có mô hình phân tích các biến phụ thuộc; nhưng do các biến thường có mối quan hệ trực quan ngay từ đầu với tỷ lệ tử vong, nên cũng không đóng góp đáng kể vào việc xác định các mối quan hệ phức tạp hơn về tai nạn giao thông - chẳng hạn một nghiên cứu ở London chỉ ra giới hạn tốc độ 20mph (tương đương khoảng 32km/h) giúp giảm 42% số ca tử vong trên đường, góp thêm góc nhìn về sử dụng giới hạn tốc độ như một công cụ để giảm tai nạn và tử vong.
Trong nghiên cứu này, TS. Borer đưa ra một mô hình kinh tế lượng để phân tích cắt ngang với nhiều quốc gia có sẵn dữ liệu nhất có thể. Ông phân tích 15 biến có khả năng liên quan đến tỷ lệ tử vong với kì vọng tìm ra các biến có khả năng ảnh hưởng đến tỷ lệ tử vong ở tầm vĩ mô.
“Hầu hết các biện pháp chính sách nhắm vào việc thay đổi hành vi của người lái xe thông qua phạt tiền hoặc các động lực thúc đẩy lái xe có trách nhiệm hơn. Mặc dù điều này là quan trọng, nhưng dữ liệu của phân tích này cho thấy các yếu tố khác có thể làm giảm đáng kể tử vong trên đường và có thể dễ dàng điều chỉnh ở cấp độ thể chế vĩ mô, mà chúng có tác động tương tự, nếu không muốn nói là cao hơn, đối với vấn đề tai nạn giao thông và theo đó là tử vong do tai nạn giao thông,” tác giả viết trong bài báo.
Sau khi phân tích, ông tìm ra 5 yếu tố chính góp phần giảm tử vong do giao thông đường bộ và định lượng tác động của mỗi yếu tố, gồm: Chi tiêu cho chăm sóc sức khỏe cộng đồng, Chất lượng đường xá, Giáo dục bậc trung học, Chỉ số về nhận thức và tôn trọng pháp luật, và Thuế nhập khẩu xe.
Trong số đó, tác giả nhấn mạnh vào tác động của thuế nhập khẩu xe, vì đây là chỉ số dễ thực hiện thay đổi nhất. "Trong khi các yếu tố trước có vẻ hợp lý về mặt trực giác trong việc giảm tỷ lệ tử vong, thì biến số về thuế suất này ít rõ ràng hơn", tác giả viết trong nghiên cứu.
Theo ông, các mức thuế suất cao khiến giá xe tăng cao, không phù hợp với túi tiền của nhiều người, buộc họ phải tiếp tục sử dụng các phương tiện cũ trong thời gian dài hơn. Ngoài ra, nếu một quốc gia bảo hộ ngành công nghiệp sản xuất xe trong nước thông qua hàng rào thuế quan nghiêm ngặt thì các nhà sản xuất ô tô nội địa cũng sẽ miễn cưỡng áp dụng công nghệ an toàn đắt tiền cho sản phẩm của mình. Giảm thuế suất nhập khẩu do đó cho phép người dân tiếp cận những công nghệ xe hiện đại và an toàn hàng đầu với giá cả bằng với thế giới.
Nghiên cứu này tập trung cho Malaysia, một trong những quốc gia có thuế nhập khẩu xe cao nhất Đông Nam Á, và tính ra rằng nếu Malaysia giảm thuế nhập khẩu trung bình được áp dụng từ năm 1985 là 97,5% xuống còn 10% như Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vận động thì số người tử vong hằng năm sẽ giảm từ hơn 7.100 ca xuống còn khoảng 440 ca.
TS. Borer đã tính toán ví dụ tương tự cho Việt Nam và thấy rằng năm 2016, nếu thuế nhập khẩu ô tô giảm 10% thì số người chết do tai nạn ô tô ở Việt Nam năm đó có thể giảm 7,5%. Thuế nhập khẩu ô tô trung bình của năm 2016 là khoảng trên 45% (xem biểu đồ bên dưới).
Mức thuế trung bình đối với ô tô nhập khẩu vào Việt Nam đã giảm từ 49% năm 2015 xuống 12% vào năm 2020, và TS. Borer cho rằng xu hướng giảm này cần được tiếp tục để tạo cơ hội cho người dân tiếp cận những dòng xe ô tô hàng đầu thế giới.
Nghiên cứu của TS. Borer đã được xuất bản trên tạp chí mởInternational Journal of Social Science Research (IJSSR)của Mạng lưới Công nghiệp Hàn lâm tại Malaysia.
|
Trên bình diện quốc tế, tác giả nhận thấy, các kết quả phân tích mô hình của mình không đưa ra bằng chứng về tỷ lệ tử vong thấp hơn ở các nước thu nhập cao như một số báo cáo trước đó của UN và WHO ngụ ý (rằng nếu GDP bình quân đầu người tăng lên thì có thể giảm thiểu tử vong do giao thông). Ông nhận thấy các quốc gia tiêu thụ nhiều rượu hơn cũng không có tỷ lệ tử vong cao hơn về mặt thống kê so với các quốc gia khác. Những kết luận “thú vị” này cho thấy [các kết luận trực giác] không được hỗ trợ bởi mô hình thống kê mà chỉ đơn thuần là kết quả từ thống kê mô tả, theo nhận xét của tác giả, do đó cần nhiều khảo sát sâu hơn, sử dụng các mô hình phức tạp hơn để đưa ra hiểu biết tốt hơn về tử vong do tai nạn giao thông. |
